前不久，国家发改委公布了根据《乘用车燃料消耗量限值》的第一阶段限值要求，审查核准的第二批乘用车燃料消耗量。在这批名单中，除了2374款车型符合限值要求之外，还有444款车型没有达到限值要求。品质

　　 尽管这444款车型多数已停产，但是，这表明国家对汽车产业节能减排工作的重视和落实相关政策的决心。

　　 上一期，我们已经看到汽车企业对节能减排工作的态度和反应，现在我们再来看看业内专家们是如何看待我国汽车节能减排之路的。

　　石耀东

　　 节能减排需要完整的政策体系

　　 石耀东博士是研究产业经济的专家。前一阶段他正好在进行一个有关我国汽车产业节能减排的课题研究。

　　 他认为，目前我国的节能减排工作还处于初期阶段，支撑这项工作的政策体系尚未形成。“从近阶段政府部门汽车节能减排工作的种种举措来看，国家是在总体上给厂商和消费者一个政策预期。从现在的状况看，现有的节能减排政策还只是初步政策，基本都是约束性措施，支持节能减排的政策体系还未形成。”

　　 “我认为，节能减排的政策体系应该是系统的、多方面的，不仅需要约束性措施，还需要奖励性措施、激励政策。在具体实施过程中，应该设立不同等级标准，就像家电行业的能耗标识一样，不仅能让消费者一目了然，还能根据能耗级别进行奖励和惩罚。当然，制定激励政策前需要进行细致测算，不同级别给予什么样的激励或处罚，财政、税收给予什么样的支持，这些都需要测算。”对于我国的汽车节能减排之路，石耀东给出了自己的政策构想。

　　 他主张激励和约束政策更应该在消费者中起作用，因为消费影响生产，如果消费者很看重节能降耗，厂商也会跟进。经济学理论认为，消费者是理性的社会人，在买车、用车的时候也会算笔账，计算他们为了节能环保车型所多付出的成本，以及国家给予的奖励或补助，看看究竟谁多谁少。

　　 “应该将约束和激励政策结合起来，系统地发挥作用。现在看来，国家正在做基础性的工作，这是很必要的。随着政策的不断出台，相信节能减排工作也能不断得到推进。”石耀东表示。

　　 随后他列举了一些国外为促进汽车节能减排而采取的约束性和激励性措施。如美国对节能环保车型是有财政补助的。美国加州对丰田普锐斯混合动力车的车主给予补贴。美国还有个“3升车计划”（约束性政策），就是鼓励汽车企业制造百公里油耗3升的汽车。日本设有“领先者”标杆（约束性），用行业领先者（如丰田）的能耗以及产品节能水平作为标杆，让其他企业追赶。

　　 安全、环保、节能是当前汽车行业的三大主题，其中，节油越来越受到重视。石耀东还给出了一个特殊的约束性措施———燃油税。“我认为，还有一个重要举措将会对节油产生重大影响。那就是燃油税。如果出台了，更高的油价就会让消费者不得不仔细地为自己的买车、用车习惯算笔账了。消费者会自发地控制油耗。”

　　陈祖涛

　　 实施燃油税才是节能的根本途径

　　 陈老说话很直接。

　　 当记者问该如何看待当前国家在汽车节能环保方面所做的努力时，陈老直击要害，说做得还不够，有些政策措施并未落到实处。

　　 他告诉记者：“节能问题在国内是个特大问题。中国汽车产量现在已经有700多万辆的规模，到今年年底可达到800多万辆。汽油占整个国家石油产品消耗相当大的比重。节油、节能的问题我们已经讨论了20多年，但对有些问题的认识还不够正确。汽车节油最关键的不是直接限定哪一款车的油耗是多少，而是从消费环节入手。我看，汽车节油归根结底还是要靠推行燃油税。”陈老说，燃油税如果实施，就会对汽车消费者形成约束。到那时，车每天跑多少公里，用多少油，消费者都会算笔账。真正的节油工作，是让每位汽车消费者自己去做。

　　 燃油税在发达国家已经实施了几十年。但在我国讨论了十多年，却迟迟难以出台。谈到这个话题，陈祖涛显得有些激动。“多年前，我们就提出过这个问题，真不明白为什么到现在还没有解决。”他说。

　　 燃油税对于改善节油和汽车消费的关系有很大帮助，陈老对此有着清醒的认识。“北京地区汽车保有量大约才300万辆，巴黎、东京的保有量比这个数字大得多。欧美国家的汽车保有量比我们的要大得多，他们那里虽然也会出现堵车现象，但并不像北京这样严重。”他说，“节油从根本上来说是限制油品的消耗，而不是限制汽车的消费。该买车的还得鼓励去买。既要鼓励买车，又要尽量降低油品消耗，从根本上说还是燃油税的方式最合适。”品质

　　 对于燃油税可能会对农业带来负面影响，国家要照顾农民利益从而对实施燃油税有所顾虑，陈祖涛称：“如果国家顾及农村地区的用油问题，可以通过单列出来等办法应对。我还是希望燃油税能早日实施。”